«На всю Россию строят всего 4 теплохода. Почему строят мало? Да потому, что дорого»

Завод «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде 11 сентября спустил на воду круизный лайнер «Мустай Карим». Судна подобного класса в России не выпускали последние 60 лет. Почему отечественное судостроение так медленно наращивает флот и в каком состоянии находится круизный рынок, NN.DK.RU рассказал директор российской компании-туроператора «Гама» Дмитрий Галкин.

— Протяженность речных дорог в России составляет более 100 тыс. км, но на сегодняшний день в стране освоено только 50 тыс. км. Вопрос об использовании в хозяйственном обороте остальных 50% назрел уже давно.

При этом рынок пассажирских речных перевозок во многих регионах страны практически отсутствует. Насколько мне известно, сейчас такие перевозки могут позволить себе только в Татарстане, Самарской, Саратовской и Ярославской областях. Помню, пять лет назад, когда «Жилстрой НН» построил жилой комплекс в Автозаводском районе Нижнего Новгорода, возник хороший проект — на большом катере перевозили по Оке пассажиров до этого микрорайона. Но потом, к сожалению, проект остановился. В этом году случилось еще одно радостное событие: нижегородцы запустили судно на подводных крыльях «Валдай». Прекрасный проект, но тоже может в любой момент закрыться.

Все дело в том, что пассажирские перевозки без муниципальной и государственной поддержки невозможны, поскольку сезон слишком короткий, а топливо и техника — дорогие.

Загрузка такого транспорта может быть высокой, но это не спасет его от убыточности, потому что цену на билеты особо не поднимешь. В этом смысле речные пассажирские перевозки — всегда социальная услуга, примерно как перевозки на общественном транспорте и потому никогда не станут бизнесом в полном смысле слова. Ведь у перевозчика нет возможности заработать так, чтобы хватило не только окупить перевозку, но и получить прибыль, содержать флот и развиваться.

Намного лучше ситуация на нашем, круизном, рынке. Такие перевозки в России с 90-х люди со смекалкой научились превращать в успешный бизнес благодаря особенностям круизного плавания. Во-первых, люди, собравшиеся в круиз, никуда не спешат, а значит нет смысла вкладываться в скорость. Во-вторых, и в главных, перевозчики могут позволить себе более свободное ценообразование, и брать за свои услуги реальную стоимость. В итоге дотации становятся необязательными, и многие круизные компании работают без дотаций вовсе.

Строим здорово, но мало

Но есть и проблемы, которые с каждым годом тревожат меня все сильнее. Например, последние годы российский флот остается стабильным. Это значит, что он практически не увеличивается.

Нам повезло, что многие судна, на которых плавали еще наши отцы и деды, до сих пор в хорошем состоянии. Речь идет примерно про 120 судов. Все они активно совершают рейсы по рекам европейской части России. Многие из них даже модернизируются.

Но пополняется флот очень медленно. На данный момент на всю Россию строят всего четыре теплохода. Один из них на днях спустил на воду завод «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде. Еще один заказало Московское речное пароходство. Два других — мы.

Почему строят мало? Да потому, что дорого. Всего с 2011 по 2015 гг. мы построили три теплохода по программе минпромторга. И самое дешевое судно — первое — обошлось нам в $2 млн. Строить же вовсе без субсидий от правительства — еще менее выгодно. Российские банки отказываются выдавать кредиты на длительные периоды. А кредиты менее чем на 15 лет — это очень мало для судостроения.

При этом деньги дорогие. Когда мы начали строить первый программный теплоход — «Суру» — в 2010 г., то нам пришлось брать кредит под 25%. Это значит, что за четыре года компания должна была отдать столько же, сколько взяла. В мире же сейчас идет речь только о 1-3% на подобные кредиты, иначе бизнес невыгоден.

И если кредитные условия не изменятся или не появятся новые субсидии на судостроение, то за 15-20 лет российский флот уменьшится вдвое.

Правда, речь идет не о создании теплоходов по старым образам. Все наши новые суда имеют ряд преимуществ, которые делают их одними из самых передовых в мире. Основное преимущество в том, что они позволяют нам работать на мелководье вроде того, что сейчас есть на Оке. Поскольку Ока сейчас настолько мелка, что большинство теплоходов может ходить по ней только осенью и весной. В то время как бизнес заинтересован в рейсах на протяжении всей навигации. Также на суднах каюты занимает площадь 17 кв. м и все имеют балкон — раньше в России никто себе не мог позволить такой роскоши на круизном лайнере. Общественные помещения тоже огромные. Мы считаем, что именно за судами такой планировки будущее.

Красивые набережные — пустые причалы

Также России остро не хватает причальной инфраструктуры. Причем во всех реках европейской части, включая Волгу, Оку и Каму. На сегодняшний день причалы у нас остались только в областных центрах. Сейчас на уровне правительства обсуждается ремонт старых дебаркадеров и строительство новых, но никакие решения пока не приняты.

Возможно потому, что эти объекты — дорогое удовольствие для бизнеса и власти. Дебаркадер — здание, которое нужно постоянно ремонтировать, красить, на зиму убирать и весной возвращать. Нашей компании, например, содержание одного причала обходится до 5 млн руб. в год. Куда дешевле было бы построить причальные стенки, которые не требуют ни особого ухода, ни переноса по окончании летнего сезона. Но их не строят.

А содержание причалов чиновники сваливают на плечи бизнеса, отдавая их в аренду. И обычно делают это по принципу «кто больше даст — тому и причал». Они почему-то считают, что чем более крупную сумму предприниматель заплатит, тем больше потом теплоходов к этому причалу будет пришвартовываться. Но это не так.

Чем дороже стоимость судозахода, тем меньше теплоходов зайдет на дебаркадер. В итоге набережные у российских городов вдоль той же Волги все красивые, туристические привлекательные, много ресторанов хороших, яркая сувенирка и т. п. Но стоит вход в эту красоту очень дорого. Да что там говорить, такая дверь дорогая получилась, что сто раз подумает капитан судна, прежде чем ее открыть. Я многократно поднимал этот вопрос, но не добился у чиновников снижения цены аренды.

Круизы дешевле не становятся, хоть и остаются сравнительно дешевыми

Что касается привлечения людей в круизы, то у нас нет с этим проблем, но в целом цена круизов иногда людей отпугивает, поскольку напоминает скорее телефонный номер, чем цену.

Круизные перевозки никогда не были дешевыми. В советское время путевки выходили дешевле просто потому, что государство могло позволить себе вести такую деятельность в убыток. Все убытки компенсировались за счет другой деятельности (грузовых перевозок и перевозок нефти). С 1991 г. плановая экономика закончилась, и ей на смену пришла рыночная. С тех пор государство не давало нам ни копейки. Мы сами пытаемся найти баланс цены-качества.

И в рыночных условиях пока опускать цену не можем, если хотим получать прибыль. Она только растет, пропорционально тому, насколько увеличиваются цены на топливо, стройматериалы, человеческие ресурсы и т. п.

За последние годы топливо, например, подорожало в России в два раза. Если в 2017 г. оно стоило по 30 тыс. руб. за тонну, то в 2019 — уже по 60 тыс. руб. за тонну. А что произошло? А ничего. И никто не дает объяснений, с чем связано удорожание. Разве что Дмитрий Козак как-то обмолвился, что нефть на внутреннем рынке подорожала, потому что дорожает на европейском. Но ведь мы не торгуем на лондонской бирже, нам продают наш, российский ресурс.

В итоге в Турцию сегодня для среднего россиянина съездить на неделю в отель не на первой линии, но с услугой all inclusive, обойдется в 30 тыс. руб., а в каюте с удобствами в Москву — едва ли не вдвое дороже. Понятно, что это сказывается на привлекательности путевок. С другой стороны, дороговизна круизных перевозок для россиян в некотором роде иллюзия. На самом деле относительно других перевозок по России круизные — самые дешевые. Например, сегодня проехать порядка 400 км в Стриже до Москвы в купе будет стоить в пределах 5 тыс. руб. И все это вы отдадите просто за трансфер и еду один раз за всю дорогу. В рамках круиза за эти же деньги человек получает не только трансфер на 400 км, но и каюту размером куда больше любого купе, питание три раза в день и культурную программу.

В общем, «золотой век» круизных перевозок в России еще не наступил, но мы усиленно работаем в этом направлении!