Subaru Impreza XV: Поиграем в Ралли?

Если  бы Дарвин описал эволюцию модели Subaru Impreza, то получилось бы совсем не так, как пишут в учебниках. От совершенных боевых WRX STI, готовых бросится со старта как лев на добычу, до спокойных и незаметных Impreza 1,5, что в сухих цифрах проигрывают даже вазовской «девятке» (разгон до сотни за 14 секунд против 13,2). Однако, гражданская версия Subaru Impreza стала совсем другой, теперь это кроссовер с увеличенным клиренсом, пластиковым обвесом и рейлингами на крыше. Новое поколение получило название Impreza XV, где X — cross и V — vehicle, а «симметричный» полный привод будет работать на проходимость, а не динамику.

Ключ  на старт, зажигание, и… Давайте прислушаемся… Да, знакомые нотки четырехцилиндрового оппозитника всё ещё могут заставить сердце биться быстрее. Внедорожная Subaru Impreza получила двухлитровый бензиновый мотор (150 л.с.), который отличается предыдущих версий новым пластиковым впускным коллектором, снизившим вес двигателя и оптимизировавшим подачу топливной смеси. Впускная камера стала компактнее и улучшила подачу воздуха. Также доработали форму впускных каналов и добавили систему подачи вторичного воздуха в камеру сгорания для быстрого прогрева впуска при холодном старте. Это те слова, которые менеджер по продажам обязательно скажет вам в салоне официального дилера, в дорожном же потоке Impreza XV по ощущениям ничем не отличается от обычной двухлитровой Impreza. Динамика до позволенных 60 км/ч не будоражит воображение. Интерьер – идентичен, высокая посадка не ощущается, подвеска не стремиться по-внедорожному сотрясать потроха автомобиля на ледяных колдобинах и ямах. Конечно, инженеры Subaru увеличили демпфирующее усилие амортизаторов и увеличили на треть жесткость пружин, но при спокойной городской езде это заметят только истинные фанаты Subaru. Для остальных - припускные клапаны с прогрессивной характеристикой до поры, до времени скроют внедорожный характер.

Чем безусловно хороша Impreza XV в городе – отсутствием жалости. Нам не жалко подвеску при запрыгивании на бордюры, не думаем о бампере и крыльях при парковке «в сугроб», не боимся карабкаться на обледенелые подъемы. Давишь на газ – машина движется вперед, на тормоз – замедляется, и не важно, что при этом находится у Impreza под колесами, пусть об этом думает японская электроника, а не мы.
«Спокойствие, только спокойствие», - заставляет вспомнить слова Карлсона загородная езда на Impreza XV. Мотор, набирающий максимум уже на 3200 об/мин, с характерным рыком оставляет позади один за другим седаны и городские хэтчбеки. Но как мы это делаем… С азартом и клубами снега из-под колес? Нет. Скорее, натужно разогнавшись и поддерживая скорость в районе 160 км/ч. Быстрее уже не комфортно – начинают завывать рейлинги на крыше и гудит зимняя «шиповка» Nokian Hakkapeliitta 7. Движение с крейсерской скоростью чуть больше сотни километров в час не вызывает никаких нареканий, но с шустрым обгоном нужно быть осторожнее. Выскочив на встречную полосу в надежде на кик-даун, автомат может предательски переключиться с третьей на высшую четвертую, взвалив весь груз ответственности на тяговитый мотор. Мотор, конечно, вытянет, но осадок остаётся…

Так, переключаясь с третьей на четвертую, без лишнего шума мы добрались  до трассы Нижегородское Кольцо и  передали Impreza XV в руки директора  комплекса мастера спорта Вадима Баханова. «Если Субару, значит должна ездить боком!» - заявил Вадим Владимирович, втапливая педаль акселератора при отключенной системе курсовой устойчивости. Но, не тут-то было, японская начинка, обеспечивающая спокойное и уверенное движение в городе, никак не дает примерить на себя лавры Колина МакРея. Только надумаешь отправить автомобиль в занос и «выгрести» из него полным приводом, как «отключенная» ESP берет контроль в свои руки, разглаживает траекторию и автомобиль летит в брустер. Поиграть в ралли удалось лишь при помощи «честного» ручного тормоза, который реализован механически и очень предсказуем.

Ладно, давайте представим себя покорителями бездорожья. Impreza XV -кроссовер самоотверженно вскарабкивается на сугробы высотой по противотуманные фары, периодически закапываясь передним приводом и спасаясь задним. Нам, рядовым автомобилистам, всё показалось в лучшем свете: мы не застряли, вооружаться лопатой или бежать за буксиром не пришлось, но Вадим Баханов такого оптимизма не разделяет. «Почему нет понижающей? Где межосевые блокировки? Даже на слабой тяге автомобиль норовит закопаться передними колесами, тогда как на задние передается недостаточный крутящий момент», - негодует он. Справедливости ради стоит отметить, что на варианте с «механикой» и понижающая передача в наличии, и межосевой самоблокирующийся дифференциал на основе вискомуфты, который на серьезном бездорожье пригодится больше, нежели электронное управление распределения крутящего момента на варианте с «автоматом». В нашем случае электроника «по умолчанию» передает на заднюю ось лишь 5% тяги, изменяя соотношение в зависимости от ситуации. Признаться честно, на Impreza XV без понижающей передачи хочется преодолевать препятствия кавалерийским наскоком. В противном случае автоматическая трансмиссия так и норовит переключиться на ступень выше, потерять крутящий момент и опять взвалить всё на мотор. Преодоление же сугробов на хорошем ходу заметно облегчается полуторатонной массой и неокрашенной кромкой бампера.

В целом, впечатление о Subaru Impreza XV достаточно противоречиво. Получи она более мощный мотор и «автомат» посообразительнее – получился бы золотой автомобиль, причем, и в прямом смысле тоже. Здесь стоит вспомнить, о чем мы писали в самом начале – о сегментах рынка и выгоде компании. Только лишь в базовой версии «на ручке» автомобиль уложился в психологические 999 900 рублей, вариант с «автоматом» стоит уже 1 млн 29,9 тыс. рублей. С такими ценами внедорожная Impreza XV попадает в самый популярный сегмент городских кроссоверов, даруя производителю надежду на привлечение нового, массового клиента. Попытайся Subaru  сделать из Impreza XV внедорожную версию WRX, и в покупателях останутся только лишь верные приверженцы марки, которые, я надеюсь, до этих строк уже не дочитали. Остальным же можно посоветовать не ждать от автомобиля слишком многого. Он умеренно хорош во всем, не демонстрируя никаких явных провалов. «Качественный хэтчбек на все случаи жизни» - да, пожалуй именно так я могу его назвать.
 

Пилот-испытатель и автор текста: Александр Горбунков