выше своего потолка
Несколько лет ушло у «Красноярских машиностроительных компонентов» на то, чтобы наладить сбыт своей продукции на федеральном рынке. Продвижение было успешным, «КМК» удалось завязать отношения с фла
В течение семи лет компания «Красноярские машиностроительные компоненты» («КМК») росла и развивалась за счет поставки ведущим производителям железнодорожных вагонов страны инновационных деталей для пассажирского подвижного состава. В кризис связи нарушились, сбыт сократился. Сейчас компания инициирует объединение красноярских машиностроительных предприятий для создания регионального завода по производству вагонов.
«КМК» на рынке железнодорожного машиностроения с 2003 г. Профиль компании— разработка и поставка деталей интерьеров для пассажирских вагонов: вентиляционных каналов, потолков, дверей, систем освещения, спальных и багажных полок, элементов внутренней отделки и т.д. В число потребителей продукции «КМК» входят все крупнейшие отечественные предприятия: РЖД, «Трансмашхолдинг», «Вагонмаш», Торжокский вагоностроительный завод, «Вагонреммаш», «Метровагонмаш», Тверской вагоностроительный завод. А ведь сперва у компании был только один основной клиент— Красноярский электровагоноремонтный завод (КрЭВРЗ) — он забирал более 80% продукции «КМК».
Но спустя несколько лет число заказов от КрЭВРЗ резко пошло на спад. «Потребности и номенклатура завода по сравнению с тем периодом, когда мы начинали сотрудничать, существенно изменились. Он стал ориентироваться на локальный рынок. Нам же нужно было расти, находить применение своим разработкам. Так у нас назрела потребность выхода на внешние рынки»,— рассказывает г-н Деньгаев.
Найти новых заказчиков «КМК» помогли партнеры в других городах. «Дело в том, что вся машиностроительная отрасль держится на кооперации предприятий, а в железнодорожном машиностроении она особенно развита. Поэтому за несколько лет работы мы обросли большим количеством партнеров в разных регионах, через которых и начали находить новых потребителей»,— поясняет руководитель «КМК». Так, Виталий Деньгаев вспоминает, что компания «Электро-Петербург», с которой «КМК» совместно разрабатывала световые решения для вагонов, помогла красноярцам завязать сотрудничество с питерским метрополитеном— предложила оснастить вагоны потолочными комплексами производства «КМК». Однако г-н Деньгаев уточняет, что дело было не только в протекции партнера— красноярская компания разработала уникальное техническое решение, у которого на тот момент не оказалось конкурентов. Дело в том, что питерский метрополитен начинал модернизацию парка поездов, и одним из ключевых требований к интерьеру вагонов была пожаробезопасность. В частности, указывалось, что потолки должны быть изготовлены из негорючих материалов. Предложение «КМК» оказалось единственным подходящим под эти требования, — потолки из стали. «Технологию изготовления металлических потолков мы освоили в период сотрудничества с КрЭВРЗ. В Северной столице наша разработка была воспринята как уникальная: потолочные комплексы из металла, кроме нас, им никто не предлагал. Так мы завязали сотрудничество с Петербургским метрополитеном и в общей сложности укомплектовали около 300 вагонов метро»,— вспоминает Виталий Деньгаев.
В течение нескольких лет продукцию «КМК» оценили многие вагоностроительные предприятия — сейчас она эксплуатируется не только в России, но и на Украине, в Белоруссии, Прибалтике. Г-н Деньгаев утверждает, что был период, когда «КМК» была едва ли не единственной компанией в стране, поставляющей потолочные комплексы для вагонов метро.
На международный рынок вывели партнеры
Благодаря все той же кооперации и инновационным техническим решениям «КМК» сумела выйти и на международный рынок. «Наши вагоностроительные предприятия еще с советских времен были поставщиками для стран Восточной Европы и до сих пор участвуют в тендерах на поставки вагонов. Один из таких тендеров на поставку семи поездов для Варшавского метрополитена выиграл питерский «Вагонмаш», с которым мы сотрудничаем»,— рассказывает Виталий Деньгаев. По его словам, поляки так же, как ранее питерцы, очень жесткие требования предъявляли в первую очередь к безопасности вагонов. Но на тот момент все предложенные интерьерные компоненты были изготовлены на основе пластика или в лучшем случае стеклопластика и не проходили по условиям пожаробезопасности. А «КМК» серийно производила детали интерьеров из металлических листов с полимерным покрытием. «На переговорах с польской стороной представители «Вагонмаша» предложили использовать наши компоненты, и в итоге мы выиграли тендер. В общей сложности мы изготовили интерьеры для 42 вагонов варшавского метро»,— говорит г-н Деньгаев.
Региональные компании рискуют остаться без заказов
Руководитель «КМК» рассказывает, что наступление кризиса машиностроительная отрасль ощутила не сразу. «В то время, когда уже просела банковская сфера, строительство, металлургия, мы еще «ехали» на старых докризисных заказах. «КМК», например, заканчивала варшавский проект»,— поясняет он. Однако к середине 2009 г. кризис дал о себе знать, прежние заказы кончились, а новых не поступало. «Я помню, что наш отраслевой флагман— Тверской вагоностроительный завод— в 2008 г. выходил на объем почти в 1200 вагонов. В 2009-м — уже на 600, а в 2010-м— еще меньше. В общей сложности машиностроительная отрасль просела на 40%, отдельные же предприятия потеряли и того больше. Наша компания, например, в обороте потеряла около 60%»,— признается Виталий Деньгаев. В отрасли начался передел рынка, прежде всего сильно обострилась конкуренция. «Часть объема своих поставщиков начали забирать сами заводы— изготовители конечной продукции. Это предприятия-монстры, с огромными мощностями. Поэтому в первую очередь они стали думать, что можно делать самим, отказавшись от внешних поставок. Начали конкурировать между собой и поставщики, в том числе внутри существующих цепочек кооперации. Они просто стали диверсифицировать бизнес, заходя на территорию партнеров, а теперь, по сути, конкурентов»,— рассказывает г-н Деньгаев. По его выражению, в отрасли сложилась ситуация, естественная с точки зрения выживания каждого игрока, но абсурдная с точки зрения развития и прогресса всего рынка. Он говорит, что государство в лице ОАО «РЖД» сейчас пытается исправить положение, привлекая ведущие мировые корпорации в области железнодорожного машиностроения, в первую очередь Siemens. «Идея правильная— закупать у них технику, но с условием: собирать ее на российских предприятиях. Специалисты Siemens проводили аудит российских поставщиков и сборщиков, пытались внедрять свои стандарты и требования. Были они и у нас, но дали понять: вы слишком далеко находитесь от центра решения транспортных задач, это ограничивает возможности сотрудничества. Siemens вообще считает, что перспектива красноярских компаний в работе с западным рынком— только в их объединении с предприятиями европейской части страны. Иначе в одиночку им пробиться очень сложно. При прочих равных условиях компании в европейской части России более доступны и подконтрольны»,— констатирует Виталий Деньгаев. Он называет вещи своими именами: региональные компании сейчас попали в ситуацию, когда рискуют оказаться за бортом отрасли. «Руководитель одного из крупнейших холдингов, человек с большим весом в отрасли, так нам и сказал: хотите сотрудничать с нами, значит, должны находиться здесь (в радиусе 500 км от Москвы). Перемещайтесь сюда, ищите площадку, налаживайте производство — тогда и будем работать»,— добавляет г-н Деньгаев.
Нужно создавать собственный рынок сбыта
По словам гендиректора «КМК», предприятие оказалось перед выбором: переносить бизнес в центр либо создавать альтернативный рынок у себя. «В первую очередь мы решили прочесать региональные рынки в поисках возможных потребителей. Естественно, обратили внимание на Новосибирск— там ситуация с транспортом гораздо лучше, чем у нас: работает метро, принята программа развития скоростного трамвая. Мы предложили свои услуги Новосибирскому метрополитену. В итоге сейчас с одним из питерских предприятий участвуем в изготовлении вагонов для новосибирского метро. Буквально на днях приступили к монтажу вагонных интерьеров. Надеемся продолжить сотрудничество и в будущем: в следующем году в Новосибирске стартует программа модернизации метро»,— рассказывает Виталий Деньгаев.
Однако на одном Новосибирском метро далеко не уедешь. Сейчас г-н Деньгаев выступил с инициативой развития в Красноярске регионального кластера транспортного машиностроения. Его компания совместно с другими предприятиями, объединенными красноярским отделением Союза машиностроителей России, активно продвигает во властных структурах города и края идею создания производства скоростных трамваев, городских электричек и грузовых вагонов из алюминия. «Идею поддержали КраМЗ, «Красмаш», КрЭВРЗ, заводы «СИАЛ», «Сегал», «Алюком», а кроме того, «Технопарк-Наука» и Красноярский политехнический институт. Для разработки проекта мы привлекли немецкую инжиниринговую фирму Cideon, которая проектировала железнодорожные вагоны и участвовала в развитии транспортных систем Дрездена и Лейпцига»,— поясняет Виталий Деньгаев. По его словам, особую выгоду может принести производство грузовых вагонов из алюминия. «Сегодня только в России эксплуатируется более миллиона вагонов, причем степень их изношенности очень высока. Поэтому я уверен, что вагоны из алюминия будут востребованны. Мировой опыт говорит, что срок их службы в 1,5–2 раза выше, чем у стальных, при этом у них большая грузоподъемность по сравнению с обычными вагонами— до 25% прироста грузовой массы»,— утверждает г-н Деньгаев. Он приводит расчеты, согласно которым новое предприятие увеличит ВРП края на 52 млрд руб. и позволит создать 5,5 тыс. новых рабочих мест. «При этом производство вагонов даст толчок развитию технологий обработки алюминия, загрузит мощности КраМЗа до 130 тыс. т в год и в четыре раза увеличит добавленную стоимость 1 т алюминия»,— дополняет Виталий Деньгаев.
С созданием нового производства руководитель «КМК» связывает и решение нарастающей транспортной проблемы в городе: «Мы поддержали идею создания в Красноярске линий скоростного трамвая, вагоны для которого сами готовы производить в кооперации с мировыми компаниями. Развитие этого вида транспорта поддержала и администрация города. Уже есть даже схема маршрутов скоростного трамвая, которая определена в Транспортной стратегии Красноярска.
Говоря о ситуации в местном машиностроении, гендиректор «КМК» отмечает, что спасение утопающих не только дело их самих: машиностроительные предприятия, как малые, так и крупные, сейчас нуждаются в поддержке государства. «В первую очередь нужны не компенсации по кредитам, а привлечение заказов для отрасли, формирование регионального заказа, помощь в создании новых производств и продвижении новой продукции»,— уверен г-н Деньгаев.
Что такое «КМК»
Источник: «Красноярские машиностроительные компоненты». «КМК» работает вне своего региона
Распределение поставок продукции «КМК»
90%
на федеральный и зарубежный рынки
10%
в Красноярском крае
Источник: «Красноярские машиностроительные компоненты».
Несколько лет ушло у «Красноярских машиностроительных компонентов» на то, чтобы наладить сбыт своей продукции на федеральном рынке. Продвижение было успешным, «КМК» удалось завязать отношения с флагманскими производителями вагонов в России и даже выйти на международный уровень. Однако кризис поставил под угрозу благополучие завода, как и других региональных машиностроительных предприятий. Из-за удаленности от отраслевых центров они стали испытывать сложности со сбытом. Спасение местных машиностроительных компаний— в их объединении и создании общего крупного проекта. Так считает ВИТАЛИЙ ДЕНЬГАЕВ, генеральный директор «КМК». Подобным проектом, по его мнению, может стать завод по производству вагонов из алюминиевых сплавов, для создания которого в регионе есть все необходимые ресурсы.
«КМК» на рынке железнодорожного машиностроения с 2003 г. Профиль компании— разработка и поставка деталей интерьеров для пассажирских вагонов: вентиляционных каналов, потолков, дверей, систем освещения, спальных и багажных полок, элементов внутренней отделки и т.д. В число потребителей продукции «КМК» входят все крупнейшие отечественные предприятия: РЖД, «Трансмашхолдинг», «Вагонмаш», Торжокский вагоностроительный завод, «Вагонреммаш», «Метровагонмаш», Тверской вагоностроительный завод. А ведь сперва у компании был только один основной клиент— Красноярский электровагоноремонтный завод (КрЭВРЗ) — он забирал более 80% продукции «КМК».
Но спустя несколько лет число заказов от КрЭВРЗ резко пошло на спад. «Потребности и номенклатура завода по сравнению с тем периодом, когда мы начинали сотрудничать, существенно изменились. Он стал ориентироваться на локальный рынок. Нам же нужно было расти, находить применение своим разработкам. Так у нас назрела потребность выхода на внешние рынки»,— рассказывает г-н Деньгаев.
Найти новых заказчиков «КМК» помогли партнеры в других городах. «Дело в том, что вся машиностроительная отрасль держится на кооперации предприятий, а в железнодорожном машиностроении она особенно развита. Поэтому за несколько лет работы мы обросли большим количеством партнеров в разных регионах, через которых и начали находить новых потребителей»,— поясняет руководитель «КМК». Так, Виталий Деньгаев вспоминает, что компания «Электро-Петербург», с которой «КМК» совместно разрабатывала световые решения для вагонов, помогла красноярцам завязать сотрудничество с питерским метрополитеном— предложила оснастить вагоны потолочными комплексами производства «КМК». Однако г-н Деньгаев уточняет, что дело было не только в протекции партнера— красноярская компания разработала уникальное техническое решение, у которого на тот момент не оказалось конкурентов. Дело в том, что питерский метрополитен начинал модернизацию парка поездов, и одним из ключевых требований к интерьеру вагонов была пожаробезопасность. В частности, указывалось, что потолки должны быть изготовлены из негорючих материалов. Предложение «КМК» оказалось единственным подходящим под эти требования, — потолки из стали. «Технологию изготовления металлических потолков мы освоили в период сотрудничества с КрЭВРЗ. В Северной столице наша разработка была воспринята как уникальная: потолочные комплексы из металла, кроме нас, им никто не предлагал. Так мы завязали сотрудничество с Петербургским метрополитеном и в общей сложности укомплектовали около 300 вагонов метро»,— вспоминает Виталий Деньгаев.
В течение нескольких лет продукцию «КМК» оценили многие вагоностроительные предприятия — сейчас она эксплуатируется не только в России, но и на Украине, в Белоруссии, Прибалтике. Г-н Деньгаев утверждает, что был период, когда «КМК» была едва ли не единственной компанией в стране, поставляющей потолочные комплексы для вагонов метро.
На международный рынок вывели партнеры
Благодаря все той же кооперации и инновационным техническим решениям «КМК» сумела выйти и на международный рынок. «Наши вагоностроительные предприятия еще с советских времен были поставщиками для стран Восточной Европы и до сих пор участвуют в тендерах на поставки вагонов. Один из таких тендеров на поставку семи поездов для Варшавского метрополитена выиграл питерский «Вагонмаш», с которым мы сотрудничаем»,— рассказывает Виталий Деньгаев. По его словам, поляки так же, как ранее питерцы, очень жесткие требования предъявляли в первую очередь к безопасности вагонов. Но на тот момент все предложенные интерьерные компоненты были изготовлены на основе пластика или в лучшем случае стеклопластика и не проходили по условиям пожаробезопасности. А «КМК» серийно производила детали интерьеров из металлических листов с полимерным покрытием. «На переговорах с польской стороной представители «Вагонмаша» предложили использовать наши компоненты, и в итоге мы выиграли тендер. В общей сложности мы изготовили интерьеры для 42 вагонов варшавского метро»,— говорит г-н Деньгаев.
Региональные компании рискуют остаться без заказов
Руководитель «КМК» рассказывает, что наступление кризиса машиностроительная отрасль ощутила не сразу. «В то время, когда уже просела банковская сфера, строительство, металлургия, мы еще «ехали» на старых докризисных заказах. «КМК», например, заканчивала варшавский проект»,— поясняет он. Однако к середине 2009 г. кризис дал о себе знать, прежние заказы кончились, а новых не поступало. «Я помню, что наш отраслевой флагман— Тверской вагоностроительный завод— в 2008 г. выходил на объем почти в 1200 вагонов. В 2009-м — уже на 600, а в 2010-м— еще меньше. В общей сложности машиностроительная отрасль просела на 40%, отдельные же предприятия потеряли и того больше. Наша компания, например, в обороте потеряла около 60%»,— признается Виталий Деньгаев. В отрасли начался передел рынка, прежде всего сильно обострилась конкуренция. «Часть объема своих поставщиков начали забирать сами заводы— изготовители конечной продукции. Это предприятия-монстры, с огромными мощностями. Поэтому в первую очередь они стали думать, что можно делать самим, отказавшись от внешних поставок. Начали конкурировать между собой и поставщики, в том числе внутри существующих цепочек кооперации. Они просто стали диверсифицировать бизнес, заходя на территорию партнеров, а теперь, по сути, конкурентов»,— рассказывает г-н Деньгаев. По его выражению, в отрасли сложилась ситуация, естественная с точки зрения выживания каждого игрока, но абсурдная с точки зрения развития и прогресса всего рынка. Он говорит, что государство в лице ОАО «РЖД» сейчас пытается исправить положение, привлекая ведущие мировые корпорации в области железнодорожного машиностроения, в первую очередь Siemens. «Идея правильная— закупать у них технику, но с условием: собирать ее на российских предприятиях. Специалисты Siemens проводили аудит российских поставщиков и сборщиков, пытались внедрять свои стандарты и требования. Были они и у нас, но дали понять: вы слишком далеко находитесь от центра решения транспортных задач, это ограничивает возможности сотрудничества. Siemens вообще считает, что перспектива красноярских компаний в работе с западным рынком— только в их объединении с предприятиями европейской части страны. Иначе в одиночку им пробиться очень сложно. При прочих равных условиях компании в европейской части России более доступны и подконтрольны»,— констатирует Виталий Деньгаев. Он называет вещи своими именами: региональные компании сейчас попали в ситуацию, когда рискуют оказаться за бортом отрасли. «Руководитель одного из крупнейших холдингов, человек с большим весом в отрасли, так нам и сказал: хотите сотрудничать с нами, значит, должны находиться здесь (в радиусе 500 км от Москвы). Перемещайтесь сюда, ищите площадку, налаживайте производство — тогда и будем работать»,— добавляет г-н Деньгаев.
Нужно создавать собственный рынок сбыта
По словам гендиректора «КМК», предприятие оказалось перед выбором: переносить бизнес в центр либо создавать альтернативный рынок у себя. «В первую очередь мы решили прочесать региональные рынки в поисках возможных потребителей. Естественно, обратили внимание на Новосибирск— там ситуация с транспортом гораздо лучше, чем у нас: работает метро, принята программа развития скоростного трамвая. Мы предложили свои услуги Новосибирскому метрополитену. В итоге сейчас с одним из питерских предприятий участвуем в изготовлении вагонов для новосибирского метро. Буквально на днях приступили к монтажу вагонных интерьеров. Надеемся продолжить сотрудничество и в будущем: в следующем году в Новосибирске стартует программа модернизации метро»,— рассказывает Виталий Деньгаев.
Однако на одном Новосибирском метро далеко не уедешь. Сейчас г-н Деньгаев выступил с инициативой развития в Красноярске регионального кластера транспортного машиностроения. Его компания совместно с другими предприятиями, объединенными красноярским отделением Союза машиностроителей России, активно продвигает во властных структурах города и края идею создания производства скоростных трамваев, городских электричек и грузовых вагонов из алюминия. «Идею поддержали КраМЗ, «Красмаш», КрЭВРЗ, заводы «СИАЛ», «Сегал», «Алюком», а кроме того, «Технопарк-Наука» и Красноярский политехнический институт. Для разработки проекта мы привлекли немецкую инжиниринговую фирму Cideon, которая проектировала железнодорожные вагоны и участвовала в развитии транспортных систем Дрездена и Лейпцига»,— поясняет Виталий Деньгаев. По его словам, особую выгоду может принести производство грузовых вагонов из алюминия. «Сегодня только в России эксплуатируется более миллиона вагонов, причем степень их изношенности очень высока. Поэтому я уверен, что вагоны из алюминия будут востребованны. Мировой опыт говорит, что срок их службы в 1,5–2 раза выше, чем у стальных, при этом у них большая грузоподъемность по сравнению с обычными вагонами— до 25% прироста грузовой массы»,— утверждает г-н Деньгаев. Он приводит расчеты, согласно которым новое предприятие увеличит ВРП края на 52 млрд руб. и позволит создать 5,5 тыс. новых рабочих мест. «При этом производство вагонов даст толчок развитию технологий обработки алюминия, загрузит мощности КраМЗа до 130 тыс. т в год и в четыре раза увеличит добавленную стоимость 1 т алюминия»,— дополняет Виталий Деньгаев.
С созданием нового производства руководитель «КМК» связывает и решение нарастающей транспортной проблемы в городе: «Мы поддержали идею создания в Красноярске линий скоростного трамвая, вагоны для которого сами готовы производить в кооперации с мировыми компаниями. Развитие этого вида транспорта поддержала и администрация города. Уже есть даже схема маршрутов скоростного трамвая, которая определена в Транспортной стратегии Красноярска.
Говоря о ситуации в местном машиностроении, гендиректор «КМК» отмечает, что спасение утопающих не только дело их самих: машиностроительные предприятия, как малые, так и крупные, сейчас нуждаются в поддержке государства. «В первую очередь нужны не компенсации по кредитам, а привлечение заказов для отрасли, формирование регионального заказа, помощь в создании новых производств и продвижении новой продукции»,— уверен г-н Деньгаев.
Что такое «КМК»
| 2003 г. |
| основание компании |
| 1150 |
| вагонов оснастила «КМК» за время своего существования |
| 42 |
| комплексных интерьера поставило предприятие для вагонов Варшавского метрополитена |
| 300 |
| наименований изделий внедрила «КМК» в отечественное и зарубежное вагоностроение |
Источник: «Красноярские машиностроительные компоненты». «КМК» работает вне своего региона
Распределение поставок продукции «КМК»
90%
на федеральный и зарубежный рынки
10%
в Красноярском крае
Источник: «Красноярские машиностроительные компоненты».
Качество жизни
| Мнения
| WIKI — биографии персон и справки о компаниях
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Самое читаемое
«Человеком года — 2024» стал Дмитрий Мраморов, «СКБ Контур» 
Правительство и Госдума публично поддержали Набиуллину в вопросе ключевой ставки 
«Сбережений слишком много». Заморозка вкладов: бессмыслица или очевидный вариант? 
«Ценно, что премия «Человек года» не застыла в металле. Она открывает нам новых героев»