Обзор: Логистические операторы

Рынок транспортно-логистических услуг региона развивается неравномерно. Если сегмент транспортной логистики удовлетворяет потребности компаний, то на рынке складской недвижимости наблюдается острый дефицит центров высокого класса. Их строительство откладывается из-за проблем с оформ­лением земельных участков. Тем не менее, эксперты уверены, что по окончании строительства этих объектов появятся все предпосылки для становления Нижнего Новгорода в качестве крупного логистического центра.

эксперты
Александр Абаренов
директор нижегородского филиала Первой экспедиционной компании (ПЭК)
Алексей Вакуленко
зам. генерального директора ОАО «Фирма «Автодилер»
Алла Выхристюк
руководитель отдела маркетинга УК «ЛИТЕР» и ГК «САННА-ЛИТЕР»
Татьяна Кузова
директор ООО «Альфа-трейд»
Валерий Лещук
директор нижегородского представительства Hermitage Construction & Management Group
Михаил Миллер
директор по продаже логистических услуг ГК «АЛИДИ»
Александр Тимофеев
генеральный директор объединения «Планета»
Юлия Шаталина
начальник отдела ВЭД ООО «Правый берег»

Почему заявленные логистические центры медленно строятся?
Сколько стоит аренда склада?
Когда появятся полноценные 3PL-операторы?
Зачем торговые компании занялись строительством складов?

Как рассказал директор по продаже логистических услуг Группы компаний «АЛИДИ» МИХАИЛ МИЛЛЕ , сегодня на рынке логистических услуг в нашем регионе наблюдается нехватка качественных складских помещений. «Однако в ближайшее время ситуация может измениться — в области активно строятся новые комплексы, и заявленные площади могут в значительной мере удовлетворить существующий спрос», — прогнозирует г-н Миллер.

По данным ХК «Логопром», в прошлом году площадь оборудованных складов на территории Нижегородской области составляла не более 400 тыс. кв.м. Реальную потребность города в складских помещениях в 2007 г. эксперты оценивали в 600 тыс. кв.м, а к концу 2008 г. она возрастет вдвое. По данным руководителя отдела маркетинга УК «ЛИТЕР» и ГК «САННА-ЛИТЕР» АЛЛЫ ВЫХРИСТЮК, в Нижнем Новгороде много складов низкого качества и не хватает площадей высокого класса. Последние представлены холдингом «Логопром» (100 тыс. кв.м) и логистическим центром «АЛИДИ» (10 тыс. кв.м) Но и они не дотягивают до класса А: к комплексу компании «АЛИДИ» не подведена железнодорожная ветка, а склады «Логопрома» не соответствуют этой категории по внутренним параметрам. Оба комплекса заполнены на 100% и вынуждены увеличивать площади. «В 2009 г. мы планируем начать строитель­ство второй очереди логистического центра площадью 15 тыс. кв.м», — подтверждает г-н Миллер.

Как сообщают эксперты «ДК», цены на аренду складской недвижимости выросли за год на 15–20%. В заречной части стоимость достигла 250 руб. за кв.м, а в верхней — 350 руб. Для многих потребителей логистических услуг это повышение стало критичным. «Это потолок — если цены поднимутся еще, мы будем вынуждены искать склад попроще», — отмечает начальник отдела ВЭД ООО «Правый берег» ЮЛИЯ ШАТАЛИНА.

Так сложилось, что большинство офисов и торговых центров находятся в верх­ней части города, а склады — в нижней. По данным Нижегородского центра научной экспертизы, в заречной части города расположено 84% складских помещений. Дефицит складов в верхней части Нижнего еще два года назад предприниматели ощущали особенно остро. Сегодня эти помещения менее востребованы — транспорт­ные заторы сильно осложнили доступ к ним грузов с федеральных трасс. К тому же современное программное обеспечение позволяет без ущерба для деятельности предприятия дистанционно управлять логистическими операциями. Таким образом, по мнению участников рынка, наиболее перспективными районами для размещения логистических центров являются федеральные трассы — там, где в непосредственной близости проходят железнодорожные пути.

Малые игроки зарабатывают на медлительности застройщиков

Растущий спрос привлекает на логистический рынок большое количество местных и зарубежных инвесторов. По данным «ДК», в период с января 2006 г. по август 2008 г. было озвучено около 30 намерений о строительстве крупных логистических центров. Но большинство до сих пор — в стадии проектирования. К примеру, московская компания Hermitage Construction & Management в сентябре 2007 г. заявляла о том, что к концу 2008 г. построит в Нижнем логистический центр класса А площадью 48 тыс. кв.м. Тогда же был объявлен размер предполагаемых инвестиций — $42 млн. До конца года осталось менее четырех месяцев, а на месте предполагаемой застройки — пустырь.

Директор нижегородского представительства Hermitage Construction & Management Group ВАЛЕРИЙ ЛЕЩУК объяснил «ДК»: проблема — в затянувшемся оформлении земельного участка: «Пока получено разрешение только на работы нулевого цикла — то есть на строительство фундамента и подведение коммуникаций».

Строительство другого крупного объекта площадью 420 тыс. кв.м — логистического центра ТД «Планета» на федеральной трассе М 7 в Володарском районе — также еще не началось. Как рассказал генеральный директор объединения «Планета» АЛЕКСАНДР ТИМОФЕЕВ, сейчас проект находится в стадии создания концепции: определяются размеры складских и торговых помещений, месторасположение заправочной станции и т.д. «Параллельно идет работа по оформ­лению участка земли. Склад размером 1000 кв.м можно построить за год, но при строительстве крупного комплекса за такой срок можно лишь собрать разрешительные документы и спроектировать будущий объект», — поясняет г-н Тимофеев.

По подсчетам «ДК», суммарная площадь всех заявленных объектов приближается к 3 млн кв.м — вместе с имеющимися в Нижнем Новгороде складами это в разы больше реальной потребности региона. Участники рынка утверждают, что крупные объекты появятся не раньше 2012 г., а многие выделенные под логистические комплексы участки земли и вовсе будут распроданы по частям — после подведения к ним внешних коммуникаций и повышения их стоимости.

В таких условиях владельцы небольших складов еще успеют заработать. Еще год назад игроки рынка не были заинтересованы в модернизации складов, предпочитая просто сдавать их в аренду, сделав небольшой «косметический» ремонт. В этом году, убедившись в том, что крупные объекты строятся очень медленно, а спрос как минимум остался на прежнем уровне, владельцы складов начали инвестировать в строительство небольших объектов, оборудованных автомобильными рампами, инфраструктурой для работы погрузчиков и т.д. Как рассказал заместитель генерального директора ОАО «Фирма «Автодилер» АЛЕКСЕЙ ВАКУЛЕНКО, его компания еще год назад расширяла площади спонтанно и не сильно заботилась об их оснащении. «В этом году, частично используя быстровозводимые конструкции, мы построили склад площадью 1000 кв.м, оснастив его в соответствии с требованиями одного из наших клиентов». Себестоимость 1 кв.м подобных объектов составляет в среднем 10 тыс. руб. Для сравнения: для более крупных комплексов этот показатель равен 7,5 тыс. руб.

Автоперевозчики выигрывают у железной дороги по срокам

Транспортная логистика в регионе начала развиваться с приходом крупных иностранных компаний, которые предпочитают передавать доставку грузов на аутсорсинг. Со временем их опыт переняли и российские компании. Как рассказал директор нижегородского филиала Первой экспедиционной компании АЛЕКСАНДР АБАРЕНОВ, большая часть грузов нижегородских компаний доставляется автомобильным транспортом.

По данным экспертов, в целом цены на грузоперевозки за первые шесть месяцев текущего года выросли в среднем на 20%. При этом РЖД сообщает, что рост цен на услуги железнодорожных перевозок составил 11,6%. В сфере автомобильных грузоперевозок, по данным директора ООО «Альфа-трейд» ТАТЬЯНЫ КУЗОВОЙ, стоимость услуг, по сравнению с прошлым годом, выросла на 23% — объективной причиной для этого стал рост цен на ГСМ.

Г-н Абаренов: «По цене критичных различий нет, но железнодорожники пока не могут гарантировать быстрой доставки, поэтому если клиенту важна скорость, он выбирает автомобиль». К тому же, железнодорожные перевозки в России относятся к так называемой естественной монополии, что не способствует развитию клиентоориентированности в этой сфере.

На рынке автомобильных грузоперевозок, помимо крупных федеральных компаний, таких как ПЭК, «Желдорэкспедиция-НН», «Автотрейдинг», работают никем не считанные частные перевозчики. Отмена лицензирования и невысокий порог вхождения привлекают большое количест­во индивидуальных предпринимателей. Единственным конкурентным преимущест­вом частников эксперты считают низкие цены. Причем год назад они утверждали, что всех крупных клиентов заберут федеральные перевозчики, которые работают по официальным договорам, гарантируют качество своих услуг и страхуют грузы. Однако сейчас мелкие игроки обслуживают не только малый и средний бизнес, они плотно сотрудничают и с крупными корпорациями. Юлия Шаталина: «Крупные компании не кладут все яйца в одну корзину и всегда имеют запасные варианты. В периоды максимальной загрузки, к примеру, перед рождествен­скими распродажами, возникает дефицит в единицах транспорта и малые компании получают часть заказов».

Крупные логисты стремятся к универсальности

Сегодня в российской промышленности до 25% конечной стоимости продукции приходится на затраты, связанные с логистикой. Для сравнения: в европейских компаниях логистические издержки составляют 5–7%, в США — менее 4%. Снижение конечной стоимости товаров возможно только при использовании всех логистических инструментов: транспортной, складской и таможенной логистики. Комплекс таких услуг в Нижнем Новгороде пока предоставляют только ХК «Логопром» и три оператора, которые не имеют собственных склад­ских площадей и автопарка. Склады они арендуют, с транспортниками работают по договору, выбивая максимальные скидки под имеющиеся объемы. Тем не менее, эти компании способны взять на аутсорсинг всю внешнеэкономическую деятельность заказчика и фактически работают как 3PL-операторы.

За последнее время увеличилось число клиентов, которые при обращении в транспортную или экспедиторскую компанию хотели бы получить полный комплекс услуг: доставку, хранение и перераспределение грузов, чтобы сократить издержки. Поэтому, по прогнозам экспертов, число универсальных логистов будет расти.

Пока логистические центры в Нижнем Новгороде строятся, а транспортные компании увеличивают перечень предоставляемых услуг, основной поток грузов по-прежнему идет на Москву. Сейчас столица принимает 90% грузов из-за рубежа, а также силами своей логистической системы обеспечивает снабжение близлежащих регионов. По словам участников рынка, Нижний Новгород может изменить ситуацию и реализовать свой логистический потенциал, когда будет построена хотя бы половина из заявленных комплексов и появится больше 3PL-операторов. Таких операторов — универсалов с собственными складами и автопарком — эксперты называют вершиной логистической эволюции региона.

Михаил Миллер: «По области ведется активное строительство новых комплексов, и заявленные площади могут в значительной мере удовлетворить существующий спрос».

Юлия Шаталина: «Если цены поднимутся еще, мы будем вынуждены искать склад попроще».

Александр Тимофеев: «При строительстве крупного комплекса за год можно лишь собрать разрешительные документы и спроектировать будущий объект».

3PL-оператор — по теории логистики, это компания, предоставляющая полный комплекс транспортно-экспедиторских и складских услуг: погрузка/выгрузка, комплектация ассортимента, таможенное оформление, ответственное хранение, маркетинговые и финансовые услуги и т.д.