Нижегородские судостроители оказались на грани банкротства

Сразу несколько  судостроительных заводов России остановили производство сухогрузов из-за высоких ставок по кредитам. Об этом сообщал ТАСС со ссылкой  на гендиректора «Морского инженерного бюро» Геннадия Егорова в  марте 2015 г. По его словам, в 2014 г. в стране было произведено всего девять крупных речных судов - сухогрузов, танкеров.  Хотя в предыдущие годы производили по 20-25 кораблей этого класса.

Тогда генеральный директор судостроительного завода «Окская судоверфь» Владимир Куликов рассказал ТАСС, что на заводе в настоящее время, фактически остановилось строительство семи уже заложенных сухогрузов.

«У нас был заказ от компании «БФ Танкер»  на строительство 10 сухогрузов класса «Волго-Дон Макс».  Три мы построили, семь  только успели заложить, когда грянул кризис», -  прокомментировал он.

По его словам, за три построенных сухогруза заказчик расплатился, а вот на достройку семи остальных теперь не может найти денег из-за высоких ставок по кредитам.

А уже в мае 2015 г. стало известно, что другой представитель судостроения -  ОАО «Чкаловская судоверфь» -  может стать банкротом. Иск с данным требованием в Арбитражный суд Нижегородской области был подан компанией «Ампир» 6 мая 2015 г. Дата рассмотрения иска в настоящее время не назначена. Об этом сообщает НИА «Нижний Новгород».  Первый арбитражный апелляционный суд 29 апреля 2015 г. принял решение взыскать с предприятия 5 млн руб. долга и 250 тыс. руб. неустойки в пользу ООО «Ампир».

«Чкаловская судоверфь» задолжала компании 5 млн руб. по двум договорам подряда, заключенным еще в 2010 г. Она должна была выполнить ремонт двух судов. Заказчик перечислил предприятию данные средства, однако позже направил уведомление о расторжении договоров с требованием возврата денег в связи с тем, что работы не были начаты вовремя. Однако данное требование не было удовлетворено. Это стало поводом для компании «Ампир» обратиться в суд. 

Еще в  ноябре 2014 г. президент Владимир Путин говорил о необходимости обновления действующего гражданского флота России. Тогда, по мнению главы государства, флот сможет привлечь большой объем заказов, выполнением которых займутся отечественные верфи.

По мнению экспертов, проблема у судостроителей намного больше.  Во-первых,  возникают вопросы к проектированию. Если в авиации существуют жесткие требования к проектной документации воздушного судна, то проекты речных судов, как правило, дорабатываются уже на верфи. Вопрос государственной безопасности становится второстепенным. За утонувшее судно конструктор не несет ответственности.  Поскольку процесс строительства судна растянут, - жестких сроков сдачи как таковых нет, -  растягиваются и бюджеты проектов. Судостроение остается несерийным производством. А в это время корейские судостроители уже заявляют о строительстве океанского корабля всего за 100 дней.

Во-вторых, российские предприятия говорят о том, что им не хватает средств для исполнения заказов. Однако ни одно из них не говорит о слаборазвитой  инфраструктуре, уровне воды в затонах верфей, нехватке металла. Как оказалось, судоверфи не были готовы  к новым экономическим реалиям, когда кредитные ресурсы подорожали. Поэтому и ответственных за то, что предприятия остались без финансирования, нет.  Кроме того, у всех предприятий отрасли одновременно не может быть одинаковой критичной ситуация. Все они настолько плотно связаны, что образовали своеобразную монополию. Фактически на их рынке нет конкуренции. Поэтому, даже те, кто чувствует себя вполне комфортно, не станет «ломать» рынок и выбиваться в лидеры. 

С такой тенденцией региональные производители могут «раскачать» рынок от Санкт-Петербурга до Дальнего Востока.