ГАЗ выйдет из кризиса с новыми двигателями

На минувшей неделе правительство вновь «поддерживало» российский автопром. АвтоВАЗ получил 25 млн живых рублей на выплату долгов поставщикам и пополнение оборотных средств. Группе ГАЗ в очередной раз пообещали и не дали госгарантии на реструктуризацию задолженности, увеличение объема госзакупок на 9 млрд руб. и прочее. Однако предприятия холдинга давно ждут реальной помощи, а не обещаний, и за это время дивизионы Группы успели разработать собственные антикризисные программы и схемы для выживания.

Несмотря на постоянные нападки со стороны кредитных организаций, менеджеры Группы ГАЗ продолжают придерживаться собственной антикризисной программы. К 1 июля текущего года они намерены обеспечить безубыточность операционной деятельности, а также начать расчеты с поставщиками и уменьшить кредитный портфель.

С начала 2009 г. ГАЗ пытается снизить конечную стоимость «ГАЗели», одного из самых прибыльных проектов производителя. Группа уже отказалась от двигателей ЗМЗ («Группа Солерс») в пользу продукции УМЗ («Группа ГАЗ»).

По мнению Игоря Кульгана, директора Дивизиона «Силовые агрегаты» Группы ГАЗ, даже в сложных условиях предприятия способны создавать высокорентабельные продукты при минимальных инвестициях, используя собственные производственные мощности.

Смена двигателя на «ГАЗели» сопровождалась множеством противоречивых заявлений. Можете ли вы сейчас однозначно ответить, будет ли ГАЗ продолжать сотрудничество с ЗМЗ или оно прекращено окончательно?

— Еще несколько недель назад мы были готовы сесть за стол переговоров. Однако все наши предложения по уменьшению стоимости двигателя Заволжский завод рассматривать отказался, отказался он также и от раскрытия причин формирования такой цены. ГАЗ, в свою очередь, сосредоточился на собственном производстве, и мы уже адаптировали «ГАЗель» к силовым агрегатам собственного производства. Сейчас я могу с полной ответственностью заявить, что горьковский автозавод в ближайшей перспективе сотрудничать с ЗМЗ не будет. Двигатели УМЗ надежнее и на 26% дешевле заволжских. Наша цель в 2009 г. — снизить их стоимость еще на 32% и довести до 25 тыс. руб.

Вы говорите, что снизите стоимость производства собственного двигателя почти на треть. Это невозможно сделать, не потеряв в качестве.

— Вы не правы. В структуре себестоимости основные расходы — это сырье и комплектующие. Цены на основной материал — алюминий — рухнули в конце прошлого года: еще в середине июля цена тонны алюминия достигала $3341, а за вторую половину 2008 г. тонна подешевела вдвое. По некоторым сплавам нам удалось договориться о 40-процентном дисконте. Правда, скидки нам предоставили не все поставщики, поэтому часть сплавов мы начали изготавливать самостоятельно на своих производственных площадках.

Почему поставщики соглашаются на грабительские для них скидки?

— Наш главный козырь — растущие объемы. Несмотря на все проблемы 2009 г., мы произведем минимум 90 тыс. двигателей. Такого объема сегодня не может предложить больше ни один из производителей. Для работы с поставщиками мы в Дивизионе значительно усилили команду аудиторов — с трех до 22 человек. Эти люди встречаются с производителями комплектующих и договариваются о новых ценах. ГАЗ предлагает поставщикам поработать по принципу «Открытой книги»: предоставить аудиторам бухгалтерскую отчетность, раскрыть производственный цикл. Это делается для того, чтобы оптимизировать процессы и снизить цену.

Увеличение объемов производства на ульяновском заводе повлечет увеличение рабочих мест?

— Нет. Мы будем выпускать 90 тыс. двигателей тем же количеством работников, что и при сборке 50 тыс. агрегатов. По нашим расчетам, это вполне реально. К тому же, проводим реструктуризацию и сокращаем нерентабельные производства. К примеру, мы больше не будем собирать лодочные моторы.

Инвестиционные затраты минимальны. Сборочное и вспомогательные производ­ства «пропускают» 130 тыс. двигателей в год без проблем. Инвестиции нужны только в испытательные стенды. Один стенд стоит что-то около 2 млн руб Суммарные инвестиции в ряд проектов, которые мы ведем, укладываются в 50–100 млн руб. Для нашего серийного производства это копейки.

У «ГАЗели» нет конкурентов по цене — в чем смысл снижения цены и вообще модернизации?

— Смысл — в обслуживании и текущем содержании автомобиля, в перспективах. Мы разрабатываем двухтопливный двигатель конвейерного производства. С завода будет выходить автомобиль, работающий на бензине и газе, со всеми вытекающими: заводской гарантией, улучшенными ходовыми свойствами и безопасностью. Ориентировочно машина с предустановленным ГБО сойдет с конвейера через полтора года.

Однако в Европе LCV с бензиновым двигателем — нонсенс, производители давно перешли на дизель.

— Я тоже сторонник дизельного двигателя. В прошлом году мы даже начали реализацию плана по дизелизации LCV. Однако удорожание «ГАЗели», которое влечет за собой установка на нее дизельного двигателя, даже в докризисное время казалось нам слишком большим. Сегодня это вообще непроходной вариант.

Тогда есть ли двигатель, спрос на который будет даже в новых условиях?

— ЯМЗ-530 — средний дизель. Точнее, семейство, состоящее из 4-х и 6-цилиндровых двигателей. Сейчас проходит тестовая эксплуатация этих моторов. А через 8 месяцев они встанут на конвейер. Это будет первый в России средний дизельный двигатель, один из лучших в своем классе. Сегодня в России в этом сегменте доминирует продукция Минского моторного завода.

Поддержку государства ощущаете?

— С нашей активной инвестиционной программой у нас образовался большой кредитный портфель, который заставляет нервничать банки-кредиторы. Например, Альфа-банк. Мы надеемся на госгарантии, которые смогут успокоить банки, чтобы они пошли на реструктуризацию наших долгов. По сути, мы не просим денег у государства — мы просим поддержать наших конечных потребителей и производителей техники.

В то же время кризис открывает и новые возможности. Так, благодаря росту курса валют перед нашей продукцией открылись перспективы на рынках дальнего зарубежья. К примеру, недавно мы начали поставлять двигатели в Китай. Юань вырос вместе с долларом, и наша продукция стала там интересна.

МАЗ выходит на рынок Венесуэлы. Первые партии их автомобилей были приняты рынком хорошо. Теперь МАЗ собирается строить там сборочный завод. Несмотря на то, что мы получаем практически все заказы по двигателям для этого производителя (МАЗ), выбор двигателя для поставок и производства в Венесуэле во многом зависит от наличия там наших сервисных станций. Пока у нас в Венесуэле нет ни одной. Я планирую уже в ближайшие дни съездить в Венесуэлу, чтобы провести, как говорят военные, рекогносцировку местности, понять, что и когда нам нужно сделать, чтобы в Латинскую Америку а/м МАЗ пошли с нашими двигателями.

Доля экспорта вырастет вдвое. Однако в процентном соотношении это будет скромное увеличение — с 3% до 6%. Процесс смены двигателя на производстве автомобиля — довольно длительный.

Дивизион «Силовые агрегаты» может стать локомотивом Группы ГАЗ по выводу из кризиса?

— А вот это вряд ли. Наши потребители очень сильно снизили объемы. Автомобильный завод «УРАЛ» «упал» на 50%, МАЗ — примерно на столько же, украин­ский КрАЗ — почти на 100%! Плюс к тому, все они сегодня имеют задел по двигателям на своих складах и продолжают выбирать остатки. Поэтому у нас довольно серьезное падение производства... Но сегодня для нашего Дивизиона главное — создать конкурентоспособные продукты на будущее.

Игорь Кульган, директор Дивизиона «Силовые агрегаты» Группы ГАЗ