«Был порт, теперь стадион. А где же новый порт? Инвесторы спрашивают, а ответить нечего»

Нижний Новгород расположен на слиянии двух крупных рек: Оки и Волги. С давних времен в нашем регионе развивалось речное судоходство. Но за последнее время речные перевозки — как пассажирские, так и грузовые — претерпели значительные изменения не в лучшую сторону. Как обстоят дела с навигацией в нашем регионе, NN.DK.RU рассказал член Экспертного совета при Коллегии Федерального агентства «Росморречфлот», доцент ФГБОУ ВО «Волжский государственный университет водного транспорта» Александр Лисин.

— Для начала важная преамбула —  небольшой экскурс в историю, когда «начальники» Волги понимали, что и для кого создается. В 80-е годы мы называли Горький (Нижний Новгород) портом пяти морей, который включал в себя Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Черное моря. Река Волга —  основа Единой глубоководной системы европейской части страны. Поэтому отрасль судостроения и была очень мощной, строился грузовой и пассажирский флот «река-море».

Это было и есть уникальное преимущество судов под российским флагом — возможность связать перевозками крупные промышленные города России и морские порты Европы и Северной Африки плюс Каспий. Судам под иностранными флагами во внутренние речные воды вход был закрыт. В итоге советский (российский) флот обеспечивал хорошую ценовую конкурентоспособность нашей внешней торговле (нефтепродукты, цветная руда, металл, зерно, оборудование, контейнеры).

Навигация и судостроение составляли одну систему. Строились большие серии судов типа «Волго-Дон», «Волжский» грузоподъемностью 5000 тонн и осадкой 3,5 метра. Габариты этих судов таковы, что умещались в шлюзы каналов и гидроузлов. Это напоминает типы морских судов, в названии класса которых слышатся имена каналов Panamax, Suezmax. Также строилась серия судов типа «Окский».

Горьковский порт и Казанский порт были самыми крупными по грузопереработке. Это связано с тем, что, во-первых, они располагались на перекрестках такие водных артерий, как Волга-Ока и Волга-Кама, плюс сами по себе эти города являлись крупными промышленными центрами.

Проблемный участок

Река Волга — это, по сути, каскад водохранилищ с гарантированной глубиной на фарватере 4 метра и более. «Живая» река с мелями и течением осталась на Нижней Волге от Волгограда и у нас от Городца до Лысково. Самый критичный участок сейчас от Городца до Балахны. Во-первых, там расположены 12 перекатов с ограничением глубины до 2,5 метров (особенно в конце лета — начале осени). Во-вторых, конструкция шлюза, который строился в 30-е гг., не обеспечивает необходимой глубины летом, поэтому гидроузел вынужден несколько раз в неделю создавать искусственно прилив, сбрасывая воду.

Первыми на это (лет 8-10 назад) отреагировали крупные пассажирские суда. Они не могут позволить себе стоять и ждать повышенного пропуска воды. Туристические круизы разбились на следующие маршруты: Москва — Кострома, Москва — Санкт-Петербург, Нижний Новгород — Ростов и Самара — Астрахань.

Затем «Волжское пароходство» и «Северо-Западное пароходство» (крупнейшие остатки былой славы) сосредоточили флот и перевозки на Средней и Нижней Волге, на Дону и, соответственно, на Балтике, устав работать с неполной загрузкой или организуя в Городце частичную отгрузку / догрузку.

Ситуация повторяется из года в год: 30-километровый участок Волги ниже Городца как бы разбивает речную систему европейской части России на два бассейна. А это косвенно влияет на притоки Волги. На Оке сильно снизилась интенсивность судоходства — мало флота. Тогда для чего углублять и копать фарватер? Нет глубин — не будет флота. Это замкнутый круг. Что говорить про Ветлугу, Вятку или Суру! Они утратили статус судоходных рек лет 10 назад.

Сейчас, по всем прогнозам, маловодный год. Те ограничения по глубине и осадке в районе Городца, что случаются обычно в августе, пришли в начале июня. «РусГидро», видите ли, перестаралось за зимний период и слило через гидрогенераторы много воды по всему каскаду Волги. Крупнотоннажный флот или работает вполовину грузоподъемности, или делает дополнительную перевалку. В связи с этим дорожные строители, бумкомбинат «Волга», металлургические комбинаты тратят дополнительные деньги. Поэтому «Волжское пароходство» уводит крупный флот на Дон.

Что делать?

Страна упускает транзитные возможности, коридор Север-Юг в полном своем смысле не работает. Волга с притоками и каналами — это транспортная артерия с колоссальной пропускной способностью, несмотря на то, что замерзает на пять месяцев. Если мы хотим нарастить экспорт, а заодно и импорт, тогда нужно строить флот и новые причалы. Это будет быстрее, чем строить новые километры железнодорожных путей. Короче говоря, теряем синергетический эффект.

Нижний Новгород упускает свой статус столицы Волги. Есть центр проектирования и судостроения, штаб-квартира крупнейших судоходных компаний, а река пустая! Был порт, теперь стадион. А где же новый порт? Об этом меня спросили китайские инвесторы. Крупнейшие предприятия области расположены у реки, кое-кто еще сохранил причалы, а эти возможности не используются.

Нужно решать проблему Городца — этого «узкого горлышка» в Единой глубоководной системе страны. Давайте, наконец, выполнять Стратегию развития внутренних водных путей. Если государство берет на себя речную инфраструктуру (реки, притоки, гидроузлы, причальные стенки, подъездные пути к порту и т.д.), то надо этим заниматься. Надо поддерживать бизнес, заниматься перевозками и логистикой, пассажирами и туризмом.

Нужен ли нам гидроузел? 

Нижегородский низконапорный гидроузел нужен, и попытки затянуть строительство под предлогом пересмотреть способы решения проблем мелководья на участке ниже Городца приносят прямой вред. Мы научились говорить об экологическом ущербе, прогнозируя и додумывая за природу, как и что изменится. Мы, власть и общество, разучились говорить о глобальных стратегических преимуществах, которые дает самая полноводная и протяженная система Европы.

Все альтернативные проекты поддержания глубины, по факту, представляют собой научные дискуссии и споры той или иной группы экспертов. При всем уважении, пора бы перестать «зарабатывать лайки», а заняться возрождением Волги как транспортной артерии.

Спорить о преимуществах того или иного вида транспорта, говорить о конкуренции между ними, конечно, проще, чем создавать Единую транспортную систему страны, где каждому виду транспорта, в том числе и речному, найдется место и роль.

Мне приходилось общаться со специалистами из Европы или Китая, которые, находясь в Нижнем Новгороде, спрашивали, почему нет активной навигации на Волге. И я не знал, что им ответить. А говорить, что у нас ума не хватает, как-то не мог. За державу обидно.